US-Cars und Reifen - Wissenswertes

[JACK RABBITz]

Diese Beschreibung (zumindest Teil 3 "EINZELABNAHME" ) kann auch analog auf die Abnahme breiterer Reifen und anderer Fahrwerke bzw. Federn angewendet werden.

Bevor ich den Ablauf der Einzelabnahme ansich beschreibe, möchte ich vorher kurz auf die Gesetzeslage eingehen, was Regeln und Vorschriften betrifft und meine vorherige Organisation.


1. FELGEN UND REIFENKAUF, VORBEREITUNGEN:

Nach einem Telefonat und email - Verkehr mit der Hauptniederlassung der Dekra in Frankfurt, ist es so, daß OFFIZIELL Felgen mit US - Traglastgutachten abgenommen werden "können".

Ich werde an späterer Stelle (ich wollte heute erstmal schnell den Text dazu verfassen) die Dokumente und Bilder dazu posten.

Gesetzesmäßig sieht es so aus, daß der Sachverständige, der die Prüfung abnimmt, von sich aus entscheiden kann, ob die Fahrzeugsituation und die vorliegenden Dokumente zur Einzelabnahme ausreichen und ob er diese Abnahme überhaupt machen möchte. ES BESTEHT KEIN RECHT AUF ABNAHME! Je schwieriger die Situation wird (keine Einschlagungen in der Felge, keine Papiere) desto weniger Sachverständige werden sich der Sache annehmen, weil eben wichtige Nachweise fehlen.

Hier also erstmal der Weg, wie es am besten laufen sollte:

Ich empfehle jedem, der sich Felgen aus den USA bestellt, sich erst einmal im Internet umzusehen, ob es in Deutschland eine offizielle Anlaufstelle des Herstellers gibt (so unmöglich es auf den ersten Blick scheint, es kann ja sein).

Ich erkläre das mal anhand meines Beispieles von "American Racing" Felgen.

Zuerst habe ich direkt die Herstellerseite besucht und mir dort im "Aplication Guide" die passenden Felgen zu meinem 99ger Camaro Z28 heraus gesucht. Dieses Ergebniss habe ich zusätzlich ausgedruckt.

American Racing

So, dann habe ich auf den "Dealer Locater" geklickt und folgenden Ansprechpartner gefunden:

G.ARE.T GmbH
FREISINGER LANDSTR. 1
85748 GARCHING BEI MUNCHEN
GERMANY
TEL:011-49-89-3261075
FAX:011-49-89-3261627
EMAIL: g.are.t@t-online.de
Main contact: Mr. Gunter Gossler


Die ersten Schritte waren also getan, ich kannte nun die Nummern der Felge, die ich gerne wollte und ich kannte den Kontakt des deutschen Ansprechpartners. Nun habe ich mich mit diesem also in Verbindung gesetzt und erst einmal geklärt, welche Papiere ich zu den Felgen dazu bekommen kann (Wenn es keinen Deutschen Ansprechpartner gibt, sendet einem der Hersteller direkt auch solche Unterlagen (zumindest Markenhersteller)). Da ich bereits vorher die Dekra angerufen hatte, wurde mir gesagt, daß ich auf jeden Fall Papiere zu den Felgen bräuchte. Gut, ich war erst einmal froh, daß der Sachverständige am Telefon sehr freundlich war und mir kurz erklärt hat, was er zu Abnahme gerne hätte. Jaja, vorher die Dekra fragen verhindert extrem böses Erwachen, wenn man unbedingt auf Krampf etwas machen möchte!
Also, ein Anruf bei g.are.t förderte zu Tage, daß ich ein US-Traglastgutachten bekommen kann, welches vorab erst einmal 40EUR kostet, später bei Abwicklung über das Unternehmen aber mit dem Kaufpreis der Felgen wieder verrechnet wird.
Dieses Gutachten habe ich dann also bestellt und parallel die Felgen über dieses Unternehmen geordert. Der Vorteil war der, daß der Preisunterschied zum Eigenimport knapp +150EUR war, was mir aber die Ersparniss zum Stress mit Zoll usw. absolut wert war.
Ich wußte nun, daß es rund 5 bis 6 Wochen dauern wird, bis die Felgen in Deutschland ankommen und habe die Zeit genutzt, um mir anhand meiner alten Reifen einen passenden Ablaufumfang für die neuen Reifen zu berechnen und dann die Reifen zu bestellten.
Nur kurz zur Erklärung:
Mein altes Reifenformat ist 245/50ZR16 auf 16x8, welches ich wechseln wollte auf 245/45ZR17 auf 17x9,5.
Da das prozentuale Höhen/Breiten Verhältnis (die Zahl vor dem ZR) in 5er Schritten springt, mußte ich jetzt also nur ausrechnen, ob der Ablaufumfang im vorgegebenen Tolleranzbereich liegt.
Wieder kurz ein Auszug aus dem Gesetzestext:

A. Ein neuer Reifen darf NICHT mehr als 1% bis 1,5% größer sein, als die eingetragene Dimension! Das bedeutet, das Auto fährt schneller als der Tacho anzeigt!

B. Ein neuer Reifen darf NICHT weniger als 3% bis 4% kleiner sein als die eingetragene Dimension! Das bedeutet, das Auto fährt langsamer als der Tacho anzeigt!

Eine Internetvariante als Hilfe gibt es hier:
Reifenrechner

Und wer es gerne selbst rechnen möchte, findet es hier:
Für Selbstrechner

So, ergänzend dazu noch kurz der Hinweis auf den Lastindex auf dem Reifen (der Geschwindigkeitsindex bei ZR-Reifen erübrigt sich ja und das war es schon). Der Lastindex sollte natürlich dem Fahrzeug entsprechen. Jetzt ist es in diesen Dimension ohnehin üblich, daß sich der Reifen eigentlich in diesen Regionen bewegt aber Organisation ist eben alles. Der gebräuchliste Index rangiert immer so um die 95 herum.

Wer jetzt mit den ganzen Reifenbezeichnungen nichts anfangen kann, sollte sich kurz hier informieren:
Reifendirekt

Dort unter "Reifennews" die Artikel "Rund um den Reifen" lesen.

Das Ergebniss bei mir war übrigens, das alter und neuer Reifen lediglich eine Abweichung im Nachkomma - Bereich haben, was also absoluter Idealzustand ist.

Die Reifen habe ich übrigens auch hier bestellt (günstiger gehts wirklich NICHT):
Reifendirekt

Sooo, nachdem das nun alles in Sack und Tüten war, habe ich "gewartet".

5 Wochen nach meiner Bestellung klingelte dann der DPD - Mann und die Felgen waren da.
Also nur für Neugierige, die Reifen sind per Schiff in Hamburg angekommen. Da die Firma g.are.t immer Containerweise importiert, ging also der Container per Spedition zum Kommissionieren runter nach München, wo die Felgen dann per DPD an mich gesendet wurden. Dieser Vorgang zwischen Hamburg und meiner Haustür dauerte dann lediglich 3 Tage, was ja absolut verträglich ist.

Bevor ich nun erstmal in Hektik verfallen bin, habe ich die Tipps einiger Leute aus US-Foren (z.B. www.camaroz28.com) umgesetzt und die Felgen ringsrum in jeder Ecke poliert (mit richtiger Wachspolitur (z.B. "A1 Wax" oder "Amway Silicon Glace" )). Dann habe ich zusätzlich richtiges schwarzes Molybdän-Lagerfett genommen und die Innenflächen (die, die später mal durch den Reifen verdeckt sind) komplett hauchdünn eingefettet.

So, als dann auch dieser Sackgang vorbei war, bin ich mit Felgen und Reifen zu ATU gefahren. Dort angekommen ergab sich nur ein kleineres Problem, welches dann aber durch eine größere Geldsumme in Anbetracht der zu leistenden Arbeit aus der Welt geschafft wurde. ATU hat eine interne Vorschrift, daß Fremdmaterial nicht der Garantie unterliegt, wenn einem Mechaniker etwas passiert. Sprich es entfällt der Versicherungsschutz. Das führt dann dazu, daß die ohnehin nicht gerade preiswerte Reifenmontage von knapp 50EUR dann plötzlich 70EUR kostet. Gut, man schluckt zwar erstmal kurz aber was soll ich machen, los gings.
Ich hatte noch nicht einmal alle Felgen und Reifen zur Maschine getragen, da ergab sich ein weiteres kleineres Problem. Die Bohrlöcher der Ventile waren für die Standardventile zu groß. So, da hatte ich erstmal Angstschweiß auf der Stirn, der sich allerding wieder recht schnell verzog, als einer der Verkäufer meinte, man hätte da spezielle Metallventile (4 Stück 21EUR) die passen müßten. Gut, sie taten es und die Reifen wurden montiert (und ich war um 91EUR insgesamt ärmer).

So, das wars. Die Felgen waren nun komplett und ich war bereit für die Ummontage der Räder. Hier ergab sich auch ein kleineres Problem und zwar das, daß der original Radmutternschlüssel, der am Wagenheber dran ist, nicht auf die 13/19" Muttern der neuen Felgen paßt. Da ich aber glücklicherweise gerade bei einem Kumpel war (Ecki) der zufällig ein Radkreuz da liegen hatte, war es schnell gelöst.

Ca. 2 Stunden später hatte ich alle 4 Räder gewechselt und war Hundemüde.
Mittlerweile war es draußen schon zappenduster und mir entging so ein entscheidendes Detail, welches mir am nächsten Tag die erste Absage der Dekra brachte.


2. TECHNISCHE ÄNDERUNGEN AM AUTO:

Wie gerade erwähnt, entging mir am Camaro ein extrem wichtiges Detail, welches ich geblendet durch die Felgenschönheit auch nicht am nächsten Morgen sah.

Ich bin also zur Dekra gefahren und stehe gerade vor der Einfahrt zur Prüfhalle, da kommt der recht nette und lockere Sachverständige auf mich zu, meint die Felgen währen schön, beugt sich runter, sieht mich an und meint: "NEIN, SO KANN ICH DAS LEIDER NICHT ABNEHMEN".
So, jeder kann sich vorstellen, was ich in dem Moment gedacht habe...
Ich möchte Euch nicht länger auf die Folter spannen aber kurz vorher wieder ein kurzer Auszug aus dem Gesetzestext:

Die Felgen-/Reifen-Kombination muß sich mindestens:

A: 3mm vom Bremssattel weg befinden
B: 5mm von Achsteilen weg befinden
C: 10mm von Karosserieteilen weg befinden

Ja, und da lag der Hase auch im Pfeffer. Mein Bremssattel hatte nur ca. 1mm Abstand zwischen dem Befestigungs - Innenkranz (da wo die Radmuttern angeschraubt werden) und dem Beginn des statischen Bremssattelteils.

Tja, was soll man da machen, 3mm müssen es sein, 1mm war es, da war auch kein Hühneraugen zudrücken möglich und so bin ich erst einmal von dannen gezogen.

Es folgten nun fast endlose Telefonate mit dem TÜV und einem GM Händler, sowie ca. 4 Stunden wälzen in den knapp 3800 Seiten A4 Papier (ja, das ist der Umfang der kompletten Camaro 93-02 Unterlagen, die ich ausgedruckt in 7 Ordnern zu Hause stehen habe).

So, der TÜV meinte, daß diese Art Spange des statischen Bremssattelteiles (was bei EU Fahrzeugen nur eine 1mm starke Haltefeder ist) nur zum Schutz da ist, daß der Bremsbelag vor Rotationsdreck geschützt wird und gleichzeitig ein Schutz darstellt, wenn mal etwas von dem Bremsbelag platzen sollte, daß sich das nicht ins Rad verirrt.
Mir wurde nun also gesagt, daß ich mit der Fachwerkstatt reden soll, ob man diese weit ausladende Klammer nicht etwas nach innen biegen kann (max. 1mm) und dann die Gußkannte auch noch um 1mm oben abschleifen bzw. abrunden kann, da man an diesem statischen Teil dadurch weder Bremsverhalten, noch Betriebssicherheit beeinflussen würde.

So, ca. 3 Tage später war das Auto soweit, daß es der Dekra erneut vorgestellt werden konnte. Ich habe an dem Sonntag der dazwischen lag, dann auch gleich noch die Bremssättel lackiert ringsrum (Bremssattellack Silber, ATU 25EUR, bestehend aus Farbe, Bremsreiniger und Härter) und die Bremsscheiben vom Flugrost befreit (das ging mit einem 3fach gelegten Baumwolltuch und etwas Molybdänfett ganz gut (Mußte sehr vorsichtig gemacht werden, damit nichts auf die Bremsscheibe kommt)).


3. ABLAUF DER EINZELABNAHME

Die Aufregung kann man glaube ich nachvollziehen, welche ich hatte, als ich das zweite Mal zur Dekra gefahren bin. Gut, der nette Sachverständige war zum Glück auch wieder da und nach kurzem Blick auf die Änderung ging es mit der Einzelabnahme los.

A:
Der erste Teil der Einzelabnahme ist die kurze Sichtprüfung der auffälligsten Segmente des Umbaus, sprich: Der 3mm Bremssattelabstand, die 30° Radabdeckung der Lauffläche des Reifens und ob evtl. schon Schleifspuren irgendwo an Teilen zu sehen sind. Also alles Dinge, wo man gleich sagen könnte "Nein, so leider nicht".

Wer sich gerade fragt was es mit der Radabdeckung auf sich hat, kurz eine Erklärung:
Man stelle sich vor, man nimmt ein Stück A3 Pappe, woraus man einen 30° Winkel schneidet. Die Ecke mit dem 30° Winkel legt man genau an die Mitte der Felge (Da wo aich die Zentralbohrung ist) und markiert sich zur Not mit Reifenkreide die Schnittpunkte zur Lauffläche des Reifens. Viele denken immer, das die Seitenwände des Reifen bzw. Teile der Felge auch abgedeckt sein müssen, was aber nicht der Fall ist. Es gilt nur für die Lauffläche!
Also, man hällt da nun im 90° Winkel steil nach oben unseren ausgeschnittenen 30° Papp-Winkel und schaut, ob dieser Bereich der Lauffläche vom Kotflügel überdeckt wird. Viele Dekra-Sachverständige sagen, daß man lieber von 50° ausgehen soll, da dieses Maß in der EU als Standard kursiert und möglicherweise mal geändert wird.
Ich sags mal so, der Camaro war ein gaaaanzes Stück weg, überhaupt in die Nähe dieser 50° zu kommen.

B:
So, ist dieser erste Teil erfolgreich abgeschlossen, wird das Auto auf einer Hebebühne angehoben, so das alle 4 Räder in der Luft sind. Nun nimmt sich der Sachverständige die Papiere der Felge zur Hand und vergleicht die eingeschlagenen Angaben mit der Felge.
Hilfreich war es in diesem Moment auch, daß ich die Rechnung von g.are.t über das US-Traglastgutachten und die Rechnung über die Felgen dabei hatte, die alle beide sehr Detailt ausgestellt waren. So konnte der Sachverständige die Felgenbezeichnung quasie Lückenhaft nachvollziehen, was natürlich diese US-Geschichte etwas entkrampft hat. Zusätzlich erinnert Ihr Euch vielleicht daran, das ich weiter oben geschrieben habe, daß ich den "Aplication Guide" der Webside mit ausgedruckt habe, so das ich dem Sachverständigen auch zeigen konnte, daß diese Felge in den USA für dieses Auto angeboten wird.

So, dann werden die Ablaufumfänge geprüft und es wird die Änderung der Spurbreite aus den Zollbreiten und der Einpresstiefe errechnet.
Die Spurbreite wird immer gemessen vom Mittelpunkt der Reifenlauffläche zur gegenüberliegenden Seite Mittelpunkt Reifenlauffläche. Diese Tolleranz darf den Wert von 2% nicht überschreiten, das gilt in beide Richtungen, wobei nur die "größer werdende" die gefährlichere Abweichung ist, da sich dabei langsam die Belastbarkeit der Achse ändert.
Ich sags mal so: Es gibt auch Leute, die fahren auf dem Camaro hinten 10Zoll breite Felgen mit 275ger Reifen, was auch funktioniert. In dem Fall kommt es eben auch stark auf die Einpresstiefe an. Die Spurbreite jedes Autos, steht in dessen Handbuch, welches sich normalerweise immer im Handschuhfach befindet...

C:
Sollte auch das kein Problem gewesen sein, beginnt der Sachverständige die Prüfung der Mindestabstände innen an den Achsteilen und der Karosse. Dabei werden zusätzlich die Räder vorne in alle möglichen Lenkeinschläge gedreht.
Sollte es auch hier kein Problem geben, wird das Fahrzeug auf dieser Spezialhebebühne wieder komplett abgesenkt und das ganze Spiel beginnt von vorn. Zum Ändern des Radeinschlages vorne, wird das Auto wieder kurz angehoben, wobei der Sachverständige dann auch gleich ein wenig das Federverhalten des Autos ableiten kann.

D:
So, sofern es nichts zu beanstanden gab, folgt nun der nächste Schritt. Das Auto wird zu ebener Erde abgestellt und eine mobile Rampe jeweils vor das vordere linke Rad und das hintere rechte Rad gelegt. Nun fährt der Sachverständige das Auto da drauf und kann nun beurteilen, wie sich dieses unter voller Ausnutzung des Federweges verhällt. Dazu werden zusätzlich auch wieder die Vorderräder in alle möglichen Lenkeinschläge gebracht.


E:
Sollte auch das von Erfolg gerkrönt sein, kommt es zum letzten Test des Sachverständigen: Eine Testfahrt unter Maximalzuladung.
Der Sachverständige hat dazu in seiner Prüfhalle spezielle Gewichte, die gleichmaßen auf Rücksitze und im Kofferraum verteilt werden.
Ich konnte bei dieser Testfahrt mitfahren, kann also kurz wiedergeben wie das in etwa abläuft. Zuerst sind wir auf so eine Art Betriebsgelände gefahren und der Sachverständige hat das Auto unter langsamer Fahrt so weit wie es ging nach links eingelenkt und dann Schrittweise so hoch beschleunigt, bis das Auto schon anfing hinten auszubrechen. Das Ganze ging dann ein paar Runden auch noch einmal rechts herum. Dann ging es eine recht feudale Strecke durch die Stadt, über Betonkuppen und Kopfsteinpflaster und das alles rechts zügig, damit das Auto im Fahrwerksbereich richtig arbeitet.
Ist ja auch richtig so, denn der Sachverständige haftet schließlich mit seiner Unterschrift für diese Einzelabnahme, gerade in so speziellen Fällen.
Ist die Testfahrt dann beendet, besichtigt der Sachverständige das komplette Auto ringsrum auf Abrieb- oder Schleifspuren an der Felgen-/Reifen-Komination und in den Radkästen.

F:
So, hat man es bis hier hin ohne Mängel geschafft, war nun die Einzelabnahme erfolgreich und der Sachverständige erstellt dann die Dokumente, die man dann zum eigentlichen Eintrag in der Zulassungsstelle benötigt.
Die Einzelabnahme kostet zwischen 100 und 150EUR, je nach Standort und Aufwand der Abnahme. Da diese Testprozeduren zwar vorgeschrieben sind, kann es dennoch sein, daß bei Unsicherheiten oder zur genaueren Analyse einige Testphasen länger dauern, was dann natürlich teurer ist. Es hängt auch immer etwas vom Prüfer ab.

Hat man den Ausruck dann in der Hand, sollte man sich diesen auch kurz durchlesen, bzw. erklärt einem der Sachverständige ohnehin was er da hinein geschrieben hat. Allen Fahrern mit ZR Reifen wird sofort auffallen, daß der Sachverständige den getesteten Reifen mit angeben muß. Dieser Eintrag zwingt einen aber NICHT dazu immer diesen Reifen zu fahren!

Da ich für meine Winterreifen, die übrigens auch abgenommen werden mußten, Schneeketten benutze (die Schweineteuer waren aber auch auf Alus zu montieren gehen), hat der Sachverständige die Verwendung von Schneeketten nur im Bezug auf den neuen Felgeneintrag als "Einschränkung" eingetragen.


So, daß war JACK RABBITz kleiner Lehrgang zum Thema Einzelabnahme.

Ich hoffe, daß er mal einigen Leuten helfen wird.
Demnächst werde ich die entsprechenden Bilder hier noch ergänzen!


Zuletzt geändert von JACK RABBITz am 11.05.2006 - 15:49